在产能过剩、碳酸锂价格下跌等诸多因素影响下，动力电池行业正在进入“变阵”期。
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中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，在2023年1―12月份期间，我国动力电池累计装车量387.7GWh，累计同比增长31.6%。其中，宁德时代、比亚迪两大龙头企业所占份额超过70%，而排在两家巨头后的13家企业，仅能竞夺约29%份额，有些企业市场份额甚至不足1%，动力电池企业表现分化加剧。
《中国经营报》记者注意到，在动力电池行业进入淘汰赛的当下，依然有不少企业谋求登陆资本市场，而折戟者亦不少见。2023年12月22日，上交所披露，蜂巢能源科技股份有限公司（以下简称“蜂巢能源”）的上市申请状态变为“终止”，蜂巢能源对此回应：“将启动其他融资方案。”
动力电池企业面临的挑战不仅仅来自资本市场，各大车企纷纷自研电池、电池新技术持续迭代，亦对动力电池行业竞争格局产生深远影响。以钠电池为例。2024年1月5日，江淮钇为向用户批量交付全球首款钠电池车，钠离子电池产业化迈出关键一步。
鑫椤资讯高级分析师张金惠在接受记者采访时直言，目前动力电池行业面临产能过剩，企业出海面临贸易壁垒。其同时认为：“当前第二梯队的动力电池厂财报不理想，上市融资更多地是为了扩建，行业将开始洗牌，未来将呈现强者恒强的局面。”
头部企业占据七成份额
来自高工产业研究院（GGII）的数据显示，动力电池领域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%。储能电池产能利用率也从2022年超85%跌至2023年的不足55%。
“我们预计到2025年中国动力电池产能只需约1000GWh就能满足需求，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。” 长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾如此表示。
在产能过剩的情形下，动力电池行业竞争日益加剧，龙头企业持续巩固自身份额、二三线梯队企业分化加剧的趋势日益凸显。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年1―12月期间，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，较上年同期减少5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为305.5GWh、338.6GWh和375.3GWh，占总装车量比分别为78.8%、87.4%和96.8%。
不仅如此，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的《2023年1―12月国内动力电池企业装车量前十五名》显示，宁德时代与比亚迪所占份额分别为43.11%、27.21%，行业两强所占市场份额超过70%，而中创新航、亿纬锂能等13家企业所占市场份额不足29%，甚至有4家企业所占份额不足1%，动力电池二线梯队市场表现加速分化。
在行业竞争日益加剧的情形下，依然有动力电池企业谋求上市融资，蜂巢能源即是其中的典型案例。公开信息显示，2022年11月，蜂巢能源向上交所递交招股说明书，但在2023年12月22日，上交所公告显示，蜂巢能源的上市申请状态已变为“终止”，原因为蜂巢能源及保荐人中信证券主动提交“撤回申请文件”。
对此，蜂巢能源彼时回应媒体称：“公司综合考虑各种因素，以公司及公司股东的最大利益为重，决定撤回A股申请，并考虑启动其他融资方案。”此后市场有声音指出蜂巢能源或赴港股上市。
对于蜂巢能源此前宣布的“启动其他融资方案”进展，以及港股上市传闻，记者近日联系蜂巢能源进行求证，蜂巢能源相关负责人对此回应：“我们现在处于IPO期间，不太方便回答这些问题。”
“动力电池企业的市场份额来自于配套车的产品竞争力，而非动力电池厂本身，市场份额的提升是一回事，更重要的是要实现盈利，当前第二梯队的动力电池厂财报不理想，上市融资更多地是为了扩建。”张金惠表示。
张金惠进一步向记者分析，动力电池行业洗牌即将开始，未来将呈现强者恒强局面，企业融资是为了财务更稳健。但张金惠同时强调：“盈利应该是企业的第一目标，动力电池厂能做的就是提升产品技术，配套更多的车型，C端车的产品竞争力决定电池厂市场份额，最后在行业洗牌中实现‘剩者为王’。”
车企掀起自研电池热潮
2023年12月27日，极氪正式发布品牌首款纯电豪华轿车极氪007，官方零售价为20.99万元起。在上市发布会现场，吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧对外透露，极氪007从开启预售到正式上市，40天时间累计订单51569单。
而在订单量之外，极氪007所搭载的自研电池也颇受行业关注。来自极氪方面的信息显示，极氪007为用户提供了两款动力电池，分别是极氪自研的金砖电池和宁德时代的麒麟电池，安聪慧表示：“从电芯到电池包,金砖电池由极氪全栈自研,并在极氪全新建成的三电智能制造基地衢州极电工厂生产制造。”
搅动动力电池江湖的车企远不止极氪。梳理可发现，2023年11月份，长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩”，12月份，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，而蔚来、岚图等车企此前亦对外发布自研电池动态，如2021年9月，岚图发布琥珀和云母双电池系统。
动力电池行业竞争激烈，车企纷纷下场自研的原因何在？
“极氪认为做一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是最核心、最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。”2023年12月，安聪慧曾如此强调。
除了构筑自身业务护城河，此前，电池核心原材料碳酸锂价格的飙升，亦是车企自研电池的最直接原因之一。张金惠向记者表示：“当前车企自研电池，主要是此前电池成本占比高，车企想全链条把控。”但张金惠不认为车企自研电池会给电池厂带来威胁，“车企造电池属于跨界行为”。
“生产电芯的门槛、技术沉淀和产品的良率、直通率、成本等，对于跨界企业来说都是不容易的。”张金惠同时强调，“传统电池企业持续多年的研发技术沉淀，不是车企可以追赶的，电池厂技术只会强者恒强。”
中创新航高级副总裁谢秋也曾向记者表示，自建电池厂是“因为车厂强烈的不安全感造成的，包括2023年碳酸锂疯狂涨价，涨到了60万元/吨，造成了他们的心理焦虑，从供应链安全的角度，他们希望有一部分兜底”。
“但是车厂肯定会把电池市场放开，因为它要保证自己的供应链是健康有竞争力的，一旦封闭就会失去竞争力。”在谢秋看来，如果车企供应链都自己做了，市场新机遇、新产品“他们可能都不知道，缺乏竞争以后他们的产品力也会下降”。
钠电池产业化进程提速
2024年1月5日，江淮钇为正式交付全球首款钠电池量产车型。据悉，此次由中科海钠供应的32140钠离子圆柱电芯，该款电芯单体容量12Ah，能量密度≥140Wh/kg，采用铜基层状氧化物+硬碳的技术路线。
“对比锂电池，钠离子电池有低温性能更好、价格更稳定、资源供应稳定等特点。”江淮汽车相关负责人向记者介绍，同样作为低成本的动力电池品种，相比磷酸铁锂电池，钠电池在低温性能上有着极大的优势，能够适应零下20℃低温环境，超92%的容量保持率。
“即使是极寒地区，冬季续航衰减也可忽略不计；同时整车快充性能SOC10%―80%仅需20分钟，SOC30%―80%更是仅需15分钟，比当下主流磷酸铁锂电池充电速度快一倍。”江淮汽车相关负责人如此介绍。
记者注意到，除了江淮汽车，近期以来，多家企业密集发布钠离子电池产业化动态。2023年12月28日，江铃集团新能源搭载孚能科技钠离子电池的钠电车型正式下线，2024年1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目开工活动在徐州经济技术开发区举行，据悉，该项目总投资100亿元。
巨头竞逐背后，是钠电池市场蕴含的巨大市场机遇，高工锂电数据显示，2023年钠离子电池开工的项目投资规模超416亿元，产能规划超过100GWh，市场热度持续攀升。
“钠电池介于磷酸铁锂和铅酸电池之间，作为锂电池的备份，能找到合适的应用空间。由于我国锂资源对外依赖大，当前钠电成本比磷酸铁锂高，主要是供应链建设还不完善，技术迭代还没有开启，而且碳酸锂也不能一直维持当前的价格，因此发展钠电池也是必要的。”张金惠向记者介绍。
“当前电池技术满足动力电池市场需求，而更安全、更高能量密度、更低成本、更快充电速度，是各电池厂商技术进步的方向。”但张金惠也强调，“哪怕将来出现更好的技术，也需要过成本这一关。”
（责任编辑：陈梦宇）
